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質量關乎生命!波音737MAX半年背負300多條人命,也許這就是原因......

2019-03-14T23:05:13來源:本站原創 國家注冊審核員網

從事發到現在,小編真的時刻關注著,相信很多人都和我一樣吧。


先來看個官方的一些通報,最讓人感覺到揪心的是“無人生還”這四個字!而且這個事情充滿了太多未知的情況,絕對值得好好研究,幾百條人命不能白白犧牲!

有8位遇難者是我們的同胞,讓我心情格外難受。真的無法想象在那個時候的情形,想想就想哭了。8名中國公民的身份基本已經確認。

其中一名女性是浙江金華蘭溪人,是浙江某大學的學生,3月9日從上海浦東飛往埃塞俄比亞。這是她最后的一條微博,看的讓人心碎。

而聯合國也證實,本次空難有多達19人的聯合國工作人員遇難。

這是墜機現場的一些照片,真的是觸目驚心啊。

飛機把地面撞出一個大坑,可以想象這個沖擊力之大。

這個是現場的殘骸,看起來也是非常的驚心動魄。強硬的鋼板已經扭曲。

遍地的裹尸袋,慘不忍睹。

現場遇難者的家屬基本已經奔潰。

隨處可見嚎啕大哭的家屬。

現場還在清理中。

估計很多人和我一樣,對現在的這個事情都只知道一個事情的結果,很多情況都不曉得整個過程到底是怎么回事。

平復一下悲傷的心情,我們給大家全面整理了一下,這個事情絕對值得探討。涉事的飛機是埃塞航空的這架,樣子和這個差不多。波音公司的737 MAX8。

具體的信息你們會大吃一驚!

看到時間沒有?去年11月份才算是正式交付,按照我們的說法,這真的就是一架嶄新的飛機。

那么事故當時是什么情況?大概還原一下,非常的離奇。

我們按照當地的時間來算,昨天,也就是3月10日的上午,8:15,航班從亞的斯亞貝巴博萊國際機場起飛前往內羅畢喬莫肯雅塔國際機場。

20分鐘后,8:35,飛機進入07R跑道。

8:38,飛機起飛,開始爬升。

8:44,飛機從雷達上消失。

10:50,埃塞俄比亞總理發布全國哀悼,確認航班失事。

12:15,航班公司發布情況。


我們先看下航空公司截止我們發稿發布的4個公告。時間節點我們前面都理出來了。

這個是讓全世界都無法接受的“無人生還”的通告。

至于很多人都想知道的原因(我們后文會討論),航空公司并沒有多說什么。

這是昨晚最新的第4份公告。

大致的情況介紹到這里,我們再來看大家很關心的這個飛機到底怎么回事?飛機失事一個很關鍵的東西:黑匣子,根據外媒的報道,截止發文都還沒找到(其實找到也沒那么快分析出來。)

因為現場砸的太散,涉及面積超過10000平米,且很多部分都深埋地下,加上當地交通運輸都不便,恐怕黑匣子沒那么容易找到。

當地的地面條件有多差?給大家看一張航拍圖,白色的點點都是救護車,這個比例大家自己估算一下。

現場已經有很多大型機械團隊入駐幫助開挖。

顯然,在黑匣子沒找到之前,任何判斷都無法做出。現場的挖掘難度很大很大。

但是,很多專家和航空愛好者通過飛行的軌跡已經看出了點端倪。

這是飛機爬行后的路勁,非常的詭異,完全不是正常的飛法。

從爬升曲線上很明確,飛到大約8200尺(注意機場的海拔本身就有7600尺),也就是才幾百米的地方一下子改平了,這個操作讓所有人無法理解,因為正常的民航客機巡航高度是8000~10000米,有誰會在幾百米就改平?而且巡航的速度也不對,坐標是383節,也就是約740公里/小時,與正常的速度差了約100節左右。

高度沒到,速度沒到,什么都沒到的條件下改平飛?

飛機在突破8000尺(實際離地高度很低)左右突然下降到7700尺。這個在正常情況下是絕對不可能出現的!現代客機在飛行中都會嚴格遵守高度限制和要求,絕對不可能突破一個高度幾百尺然后再回來的情況,飛機這個時候可以確定一定是遇到了嚴重的操縱問題。

飛機前方有高于飛機的地形,繼續飛行意味著撞山!他試著拉高飛機,但是顯得非常吃力,從最新的墜毀地點來看,飛機最后一定還是進行了右轉,但是從結果來看,飛機的操縱狀況一定更加惡化了,飛行員一直試圖用增加推力來讓飛機爬升,這個從空速的不斷增加就可以看出來,但是飛機爬升難度極大,飛行員在同飛機做著最后絕望的抗爭。


現代飛機失事大概率是3個原因比較多:

1、飛機機械故障。

2、操作失誤。

3、自然因素。

第三點顯然排除,當天天氣非常好,沒有任何足夠引起出事的天氣。

這是當天的天氣情況報告。

而這家飛機狀態已經不能用好來形容,就是一架全新的飛機,根據航空公司的通告,上個月才剛剛完成首保,絕對是一架嶄新的飛機,任何的機械老化和年代久遠產生的故障等情況基本應該是沒有的。

根據當地的新聞報道,我們得知了很多事情。

這架飛機到現在為止才飛了1200小時,絕對是新的。

飛行員是不是新手或者沒有經過系統培訓?顯然也不是。

根據航空公司的通報,機長有著超過8000小時的飛機經驗。

機長的照片比較難找,我們找了好久才找到,從飛行時間來看,絕對不是一名新手機長。

根據我們查詢到的資料,他從2017年11月擔任波音機長,最確切的飛行時間應該是8231小時。

我們從詳細的飛行曲線上來看,顯然,從爬升開始,無論從高度還是速度,飛機就不正常。

根據FR24的說法,這種速度不尋常,肯定爬升的時候哪里出現了問題。

但是這個爬升產生的問題恐怕不足以導致墜機,從當地媒體的報道,機長本人也在爬升中發現了問題,通知塔臺(ATC)要求降落。塔臺也同意了他的要求。

那么我們現在再結合這個飛行曲線看,一副當時的畫面已經映入眼簾。

飛機爬升出現問題,機長發現,馬上要求降落,塔臺同意,此時飛機已經有點失速,大家都知道,一個最基礎的只是,飛機要保持高度是需要一定的速度的,失速是比較可怕的事情。

此時機長改平,企圖力挽狂瀾,然后企圖繼續拉起來。

就在剛剛抬頭沒多久后飛機猛然墜毀。

這是為什么?航空公司的CEO認為目前無法解答:

很簡單,他的理由就是這型號的飛機太新了,新到還沒多少人長期用下來有反饋,而且配的飛行員也是很有經驗的飛行員,且日常維護例行檢查后發現完全沒有任何問題。

一切的一切都是未知數。

飛機很新嗎?的確是很新,這個機型非常的新。

首批的交付時間是2017年5月,4個型號,737 MAX7/8/9/10,打算分別取代目前的737 700/800/900,還多增加一個加長版。

這是截止2019年1月的國際的訂單數和交付數,目前也全球只不過350多架,中國就占了70多架。

那到底是什么原因?現在全世界都把目光聚焦到了飛機上的一個東西!這個東西本來是737改版后最引以為豪的東西,但是現在卻成了眾矢之的!

這個東西叫做MCAS。目前除了波音公司自己之外,還沒有一個非常明確的定義,大眾只能理解為一種失速保護系統。

我們說的粗糙點,波音737我們俗稱是“手排擋”的飛機,不知道是不是要和空客競爭的關系,737 MAX系列增加了這一套全自動的系統。

派什么用處?就是飛機通過傳感器在偵測到你飛機速度不夠了,主動把飛機頭往下壓,此時飛機不就俯沖了嗎?俯沖了之后速度不是有了嗎?然后再做下一步動作。

全世界矛頭現在恰恰瞄準了這套波音引以為豪的自動保護新系統。因為僅僅5個月前,一模一樣的飛機,都是波音的737 MAX8機型,同樣的方式墜毀,飛機上同樣無人生還!

這就是印尼獅子航空的JT610航班。

2018年10月29日,同樣嶄新的波音737 max飛機從雅加達的哈達國際機場起飛,與昨天的飛機事故一樣,飛行僅僅12分鐘,轟然墜海,墜入了爪哇海。

飛機上189名乘客全部遇難!人數超過昨天的空難,這是獅航歷史上最大的空難,也是印尼航空史上的第二大空難。

可能因為沒有中國乘客,我們不大知道這個事情,其實這個規模比昨天的還要大,而且墜毀在海上,很多殘骸到現在都沒找到。

從吊起的JT610的發動機就能看到,損毀有多嚴重。

事實上,737 MAX系列換了新的發動機,更大,安裝位置更高,對原來的平衡有所影響,所以波音配備了多種安全系統,MCAS就是其中一種。左邊是新發動機,右邊是老發動機,可以感覺出來強大好多。

而現在全世界都在怒罵這套系統,畢竟印尼的這臺飛機交付才2個多月就墜毀,不足半年的時間內,這架飛機就背負了將近350條人命!簡直可以說駭人聽聞,在世界航空史傷也是極其罕見的。實在是太慘了。

到底什么原因?當天天氣很好,沒有自然原因,飛機比昨天墜毀的那部還新, 飛行時間才800小時,獅航雖然口碑一直不大好,但是那天的飛行員也是有著6000小時飛行經驗的老飛行員,副駕駛也有5000小時飛行經驗。當天新聞發布會的時候其實所有人都是懵的,根本不知道發生了什么事情。兩個老機長飛一部全新的飛機會這樣?

這個黑匣子有2個,第二個一直到今年1月份才找到,深埋在海底淤泥下8米深。

最終的聯合調查報告要等到今年的7~9月份才能出來。但是獅航的調查員已經非常憤怒的把矛頭對準這家新型飛機的MCAS系統。

這個標題也是非常的凄慘,“黑匣子數據顯示,墜毀前,獅航飛行員在拼命拯救737。”

而根據印尼國家運輸安全委員會調查員Nurcahyo Utomo的演示,飛行員則在和飛機搏命,死命的往上拉。

這個和我們開篇寫的昨天的情況很像,飛機也是經歷過了一段的掙扎后墜毀。顯然JT610也是很慘,根據報告,11分鐘內,機長嘗試了26次把飛機拉起來無果。

但是讓我們非常吃驚的是,機長根本不知道怎么去解決這個飛機自動壓頭的問題。而JT610比昨天的飛的更低,速度差不多,僅僅5500尺左右,才1600~1700多米,在這個高度發生這種情況根本沒有時間掙扎,最終飛機墜毀。從飛行曲線上來說我們也認為這位調查員說的符合實際情況。

這是JT610的飛行曲線,顯然掙扎的痕跡非常明顯。

更讓我們大跌眼鏡的是和昨天的機長通知塔臺一樣,JT610也同樣通知了,認為自己飛機有問題,無法操控,需要降落。

現在到底是不是MACS的問題還無法確定。但是很多專家的都把矛頭對準新飛機的傳感器上,包括速度讀數傳感器和仰角傳感器。

因為在此之前的飛機曾經出過4個航班的傳感器有問題。機組看來操作失誤的概率進一步減少。《JT610墜毀前一天曾經更換過一個傳感器。》

不管是速度讀數傳感器出問題還是仰角傳感器出問題,都會造成飛機墜毀,而波音的這套MACS系統正是基于多個傳感器才工作的,這是大致原理:

飛機仰頭后如果仰角傳感器偵測到了角度,而速度傳感器偵測到的速度不足,那么MACS就會自動把仰角配平,讓你增加速度后再操作。

這里就有一個很可怕的推論:如果飛機正常飛,傳感器故障,明明不需要壓頭的,給你來一個俯沖,飛機就等于活生生從空中被按了下來。

更可怕的是什么?飛行員根本不知道這套系統的存在,而且也沒法操作或者學習如何關閉,這套系統的權力比飛行員的操縱權還大!

而外媒的態度是非常憤怒的,這是華爾街日報的報道,直接把矛頭對準波音公司。

《根據安全專家的意見,波音公司隱瞞了737型號的一些信息》。

這個消息引起軒然大波,飛行員竟然不知道自己駕駛飛機的全部功能?匪夷所思!

這是彭博報道:

“根據印度尼西亞調查人員和多個試點組織的說法,737 MAX 8或MAX 9飛行手冊中沒有涉及這種情況,也沒有向飛行員講授。該飛機的任何文件都沒有解釋該系統的存在或功能。”

簡直無語啊!新飛機培訓竟然不講解這個?路透社也報道了這個事情:

“根據調查人員和路透社看到的飛機飛行手冊,獅航飛行手冊中沒有關于新的防失速系統的信息。飛行員工會說,美國飛行員在培訓課程中也沒有意識到。”

猛吧?竟然不知道?

這是美國聯邦航空局的文件,涉及737MAX的過渡培訓,其中也沒有提到MACS防失速系統。

獅航遇難者家屬也向波音公司提起了訴訟,理由就是這套防失速系統壞事,在沒有駕駛員干預的情況下自動把飛機頭往下壓,最后導致機長和飛機進行了長達12分分鐘的拉鋸戰,最終導致墜毀。

起訴的原因就是波音根本沒有把那么重要的系統告知飛行員。飛行員甚至不知道如何去操作。而印尼的初步調查報道也是顯示的確有可能是飛機的“仰角傳感器”讀數出現了問題,導致了飛機系統做出了錯誤的舉動。

具體是什么原因我們都要等最終的報道。而根據報道,波音公司發了公告,承認了傳感器讀數錯誤會引發類似問題。

“迎角傳感器在某些情況下可能會提供錯誤的讀數 - 例如當飛機的自動駕駛儀關閉時 - 導致737 Max向下傾斜。傳感器故障基本上可以讓飛機壓頭以獲得它認為需要保持飛行的速度。”

事后波音公司更新了737 MAX的飛行員手冊,但是沒有明確對MACS系統的安全性作出解釋,只是闡述了如何在仰角傳感器AOA闡述錯誤的情況對于STS(速度配平)的操作。具體我們不解釋了,波音的意見就是737 MAX系列依然是安全的。

這個文件的說明其實基本符合了媒體和專家的推測,的確在傳感器讀數錯誤的情況下會出現把飛機頭莫名往下壓的情況。相當于迎角傳感器錯誤會導致飛機默認判定在失速狀態,然后自動向下壓機頭,然后人機對抗,處理不好就真拉失速了。這是美國聯邦航空局當時的一個公告,也證明了波音737 MAX真的存在這種問題。

再回到昨天的事情,是不是發現很相似?而波音公司截止我們發稿沒有對這個事情做任何原因上的說明。

而事實上,早在這次事故之前,已經有顧客寫信問埃塞俄比亞航空公司有關737 MAX的安全性問題,但是航空公司沒有回應。

而這對父子因為誤點沒上該次航班,被認為是撿回了一條命。

外媒則都炸鍋了,全部在責罵波音公司。

“最新的事故可以說讓新型737走到盡頭了。”

紐約時報:737 max是不是真的有問題?

CNN航空分析師、美國運輸部前監察長瑪麗·夏沃(Mary Schiavo)在CNN的報道中說:“一個全新的機型在一年內墜毀兩次。這給航空業敲響了警鐘,因為這根本不會發生。”CNN說,如果調查人員確實發現在兩起飛機墜毀事故中存在相似原因,這對波音公司的影響將是巨大的。夏沃表示,一旦發現兩起事故存在關聯,波音737 MAX 8可能會被停飛。

顯然,737 MAX的安全性被全世界千夫所指,國內媒體也把矛頭對準波音。

波音公司推遲了777X新機型的發布。而中國民航也發布公告,暫停一切國內737 MAX8機型的飛行。何時恢復等到確認后再說。(民航公告中的737-8就是指MAX8,不是現在還在飛行的737-800,這是兩個機型。)

這是一位波音737 MAX8客機的駕駛員,這是他的意見。如果最后驗證下來確實為真,那么波音公司真的可以說是千古罪人了,300多條人命拿什么償還?

在轉過頭看看這起事故,他的意見很明確,分析下來多半是飛機有問題:從目前跡象推斷,非常像配平全位向前導致的飛機帶桿爬升困難!和獅航是同一個原因!只不過看起來埃航發生故障的時間更早,機組從一開始就在試圖讓飛機爬升,離地非常近!情況更加惡劣!

值得大家注意的是,目前中國停飛737 MAX,國外還在飛,我們不能武斷的說一定是這個飛機有問題,但是如果大家在國外選擇返航飛機的話,真的請慎重考慮!

真心盼望能夠早日真相大白,不要再增加無辜犧牲的人了,唉!

拓展閱讀

3月10日,埃塞俄比亞航空一架波音737-8飛機發生墜機空難,這是繼去年10月29日印尼獅航空難事故之后,波音737-8飛機發生的第2起空難。

鑒于兩起空難均為新交付不久的波音737-8飛機,且均發生在起飛階段,具有一定的相似性,本著對安全隱患零容忍、嚴控安全風險的管理原則,為確保中國民航飛行安全,3月11日9時,民航局發出通知,要求國內運輸航空公司于2019年3月11日18時前暫停波音737-8飛機的商業運行。

民航局將聯系美國聯邦航空局和波音公司,在確認具備有效保障飛行安全的有關措施后,通知各運輸航空公司恢復波音737-8飛機的商業運行。

另據澎湃新聞報道,國內航空公司暫停飛行波音737MAX,數量超過90架。

3月11日,澎湃新聞記者從多家國內航空公司處確認到,按照中國民航局通知,11日已暫停737MAX飛機的航班運行,后續安排等候局方通知。

按照民航資源網數據,截至目前,國內航空公司共運營有96架737MAX機型,分別為南航24架、國航15架、海航11架、上航11架、廈航10架、山航7架、深航5架、東航及祥鵬各3架、奧凱及福州及昆明各2架,九元1架。

波音方面于今早發布關于埃塞俄比亞航空302航班的聲明更新稱,波音公司對埃塞俄比亞航空302航班上乘客和機組的離世深表悲痛。我們對機上乘客和機組的親友表示真誠慰問,并做好準備支持埃塞俄比亞航空團隊。一支波音技術團隊將前往墜機地點,在埃塞俄比亞事故調查局和美國國家運輸安全委員會指導下提供技術協助。


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責編:siyuan

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CE歐盟安全標志產品強制認證管理輔導內審員取證通關班(網絡學習+快速取證) ¥850.00
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